Von allerhand Wagen und Zugvieh

(Dieser Beitrag enthält im Buch 19 interessante Bilder mit ausführlichen Erläuterungen, die wesentlich mehr aussagen als der folgende Text!)

Für den Lastentransport in der Landwirtschaft gab es verschiedene Wägen; bis anfangs der 1950er Jahre dominierten die von Tieren gezogenen Fuhrwerke mit hölzernen, eisenbeschlagenen Wagenrädern. Der Wagner stellte sie her, der Dorfschmied zog die Eisen auf die Wagenräder auf. Zur Unterscheidung nannte man die nächste Generation mit Metallfelgen und Luftdruckreifen und von Traktoren gezogen „Gummiwägen“. Solche Anhänger aus den 1950er Jahren leisten in kleineren Betrieben zuweilen heute noch ihren Dienst. Die Kombination Pferd/Gummiwagen bildete auch in der Übergangsphase die Ausnahme.

Anfangs dominierten im Dorfbild die Gummiwägen der kleineren Landwirte mit etwa 2,5 Tonnen Gesamtgewicht. Zwar hatte der Traktor vor 1929 (Bachbauer) Einzug gehalten, bis 1939 hatten mehrere Betriebe einen „Bulldog“ (darunter Gall- und Peterbauer). Der Krieg unterbrach die Entwicklung. Doch ab 1951 wurde das Zugvieh mit rasantem Tempo durch den Traktor ersetzt. Zum Beispiel kaufte man bei Schaffler und Lefin den Einzylinger-Fendt mit 15 PS; 1953 lieferte die BayWa sechs Hanomag mit 16 PS aus (darunter Schwabpeter, Hitzberger und Schäfer). In den 1960er Jahren wurden die neuen Traktoren und die Wägen stärker und in den 1970er Jahren wurden fast nur noch Anhänger ab 5 Tonnen Gesamtgewicht gekauft. - Der Standard der Vollerwerbsbetriebe ist heute das „Zuckerrübengespann“ mit einem Schlepper um die 100 PS und zwei großen Hängern - Gesamtgewicht 40 Tonnen. Mit dem Gummiwagen verlor der Wagner seine Hauptaufträge, die Landwirte kauften vorwiegend über Koch die Anhänger von Reisch in Hollenbach und die Traktoren von Deutz. Aber auch BayWa (Fendt) und Brenner (Mc Cormick) in Rain verkauften nach Bayerdilling und Wächtering.. Selbst Wagnereien, die nach 1945 noch Lehrlinge ausbildeten, kamen anfangs der 1950er Jahre praktisch zum Erliegen. Rudolf Schultheiß, der ursprünglich am Ostende der Wallerdorfer Straße als „Vollerwerbs-Wagner“ begann, wechselte 1956 auf das Anwesen der Schwiegereltern und betrieb fortan die Wagnerei nur als Zuerwerb zur Landwirtschaft. - Anstatt bisher einem von Kühen, Ochsen oder Pferden gezogenen Transporter konnten nun zwei Wägen an einen Traktor gehängt werden. Arbeitspferde und Ochsen verschwanden um 1962 völlig aus dem Ortsbild; Veronika Heinz war die letzte Bayerdillingerin, die Kühe einspannte.

Der Bretterwagen war der schlechtere, „liedrige“ Transporter. Auf das Grundgestell wurden seitlich bewegliche, niedrige Bretter schräg aufgesteckt; vorne und hinten sorgten Einschubbretter für einen abgeschlossenen Laderaum. Der Bretterwagen diente zum Transport von Mist und Kies. Bei den gemeindlichen Hand- und Spanndiensten setzten manche Bauern besonders kleine Bretter auf, damit Zugvieh, Material und der Fuhrmann geschont wurden. Abgerechnet wurde nämlich nach Zeit oder nach der Zahl der Fuhren, und die konnte man auf diese Weise auch steigern; das Gewicht war kein Maßstab.

Der Langholzwagen entstand aus dem Unterbau eines starken Wagens. Der Bretteraufbau wurde dafür entfernt. Das Verbindungsstück zwischen den beiden Achsen bestand aus dem „Langwied“, das sind zwei durch starke Bolzen gegeneinander verstellbare Teile, die für den Langholztransport auseinandergezogen wurden. Der Umbau (Verlängerung) wurde erst im Wald durchgeführt.

Der Truhenwagen war das bessere Stück im Fuhrpark des Bauernhofes. Er hatte massive, schräge und gegenüber dem Bretterwagen wesentlich höhere Bordwände. Er war je nach eingespanntem Vieh verschieden stark ausgeführt; wer Pferde besaß, hatte entsprechend größere Truhenwägen, bei Ochsen wurden etwas schwächere und bei Kühen die kleinsten Ausführungen verwendet. Die größeren Betriebe nutzten den Truhenwagen wegen des Ladevolumens für den Getreide- und Mehltransport, für kleinere Landwirte reichte bei dieser Arbeit auch der Bretterwagen.

Der Leiterwagen entstand durch Abnahme des Aufbaues vom Truhenwagen und Aufstecken von Leitern an den beiden Seiten; für den Zusammenhalt der beiden Seiten sorgten zwei sogenannte Schlaudern. Der Leiterwagen diente vor allem für das Einfahren von Heu und Stroh (das vor der „Mähdrescher-Zeit“ beim Einfahren noch nicht ausgedroschen war).

Das Brückenwägelchen (Dialekt: „Brucknwagla“) war ein leichteres Gefährt unter anderem für den Gerätetransport (wie Eggen). Es war an den Seiten offen, die „Brücke“ war - um eine größere Ladefläche zu erreichen - teilweise sogar ausklappbar.

Das „Handwagla“ diente vor allem für kleinere Transporte, die vorwiegend den Kindern etwa ab dem 10. Lebensjahr übertragen waren: Bierkästen beim Wirt holen, Brotzeit auf das Feld bringen, Kleinkinder „ausfahren“. Es diente ferner dazu, die Milchkannen Milchbänken (noch früher zur Molkerei) zu bringen, außerdem für größere Transporte zum und vom Krautgarten und zur Grabschmückung.

Zum „Ausfahren“ in die Stadt, zu Verwandten oder Festen benutzte man das „Schwimmerle“ oder - wer vornehmer und finanzkräftiger war - die überdachte „Chaisse“.

Für die Stallentmistung war eine Schubkarre mit geschlossener Brücke im Einsatz. Die Sproßenschubkarre benutzten Kleinlandwirte, die gleich anliegend eine Wiese besaßen, für das Futterholen. Sie war in Bayerdilling und einem bedeutenden Umkreis das unverkennbare Markenzeichen des „Lory Sepp“. Dieser von Geburt an taubstumme Mann verlor bei einem Unfall durch Elektrizität einen Arm und stand unter Vormundschaft, die viele Jahrzehnte „Bachbauer“ Peter Bürle (auch für dessen Bruder Michael) führte. Sehr oft war er nachts mit seinem Schubkarren unterwegs, um unaufgeräumte Dinge rund ums Haus mitzunehmen und in seiner Holzhütte zu horten.

Von der Schararbeit

Bereits im Mittelalter mußten die Bauern für ihre Herrschaft scharwerken. Sie waren mit diesen preisgünstigen Diensten sehr begehrt, wie Differenzen zwischen der Äbtissin von Niederschönenfeld und dem Landgericht Rain bezüglich der Pflichten der Feldheimer und Bayerdillinger zeigen. Diese beiden Stellen teilten ein und so kam es, daß die Bayerdillinger Untertanen bei Bau und Unterhalt der Lechbrücke mitwirken mußten, wenn die Feldheimer zum Klosterhofbau gebraucht wurden. Nach der Klosteraufhebung galten die Hand- und Spanndienste in erster Linie der bäuerlichen Wirtschaftsgemeinde, ausnahmsweise waren Arbeiten wie der Schulbau von 1838 angeordnet. Hauptlast für die bäuerliche Gemeinde war der Wegeunterhalt.

Für Bayerdilling ist eine Beitragsrolle von etwa 1895, fortgeschrieben bis 1910, aufbewahrt. Darin ist festgehalten, mit welchen und wievielen Zugtieren die einzelnen Anwesen ihren Dienst leisteten. Die größeren Höfe stellten fünf („Heinrichkarl“ und „Peterbauer“) bis zehn Pferde („Gallbauer“), die mittleren Anwesen hatten zwei (zum Beispiel „Untermühle“, „Christl“, „Hinterwanger“ und „Weberpeter“) bis vier Pferde („Pfaffenbauer“, „Kramer“ und „Schwarzwirt“), die kleineren Gütler arbeiteten mit zwei Ochsen (wie „Gigges“, „Graner“ oder „Peschbauer“), zwei Kühen (wie „Haas“, „Wacker“, „Schiele“ oder „Weitz“) oder einem gemischten Gespann Kuh/Ochse („“Schaffler“ und „Bader“). Nur ein Zugtier zu stellen hatten „Brugger“, „Rieß“ (Nummern 45 und 51) und einige der Kleinanwesen am Kirchberg. 1904 wurde als Umrechnung festgelegt, daß ein Tag Spanndienst mit zwei Ochsen drei Tagen reiner Handarbeit entsprach. Der Spanndienst mit zwei Pferden entsprach sechs Tagen Handarbeit.

Um diese Zeit, am 1. November 1894, beschloß die Gemeindeversammlung mehrheitlich, daß die Straße von Pöttmes nach Rain und die Innerortsstraßen gemeinschaftlich gerichtet werden. Die Wege nach Pessenburgheim, Sulz und Sallach wurden dagegen verlost, die pflichtigen Bauern also auf bestimmte Strecken zugeteilt. Am 9. Dezember 1900 beschlossen die Bürger mit 34 : 12 Stimmen, sämtliche Verbindungswege gemeinschaftlich instandzuhalten. Um die Zugtiere bei diesem ungeliebten, weil keine Einnahmen bringenden, Dienst nicht über Gebühr zu belasten, wurden von den Bauern auf den Wagen stets die kleineren Bretter aufgesteckt und die Last so geringer gehalten.

1934 wurde der Gemeindedienst wie folgt festgelegt: jährlich ein halber Tag Handdienst pro vier Tagwerk und ein halber Tag Spanndienst pro sechs Tagwerk. Ab 22. November 1949 war pro drei Tagwerk ein halber Tag Handdienst zu leisten, Spanndienst blieb bei einem halben Tag pro sechs Tagwerk; die Betriebe unter 30 Tagwerk hatten Hand-, die größeren Spanndienst zu leisten. Der Handdienst war 1949 auf 5 DM pro Tag, der Spanndienst auf 10 DM pro Tag veranschlagt.

Insbesondere für den Feldwegebau war bis in die frühen 1960er Jahre der „Hand- und Spanndienst“ für alle Anwesen verpflichtend. Dieser als „Schararbeit“ bezeichnete Dienst war bis zuletzt gestaffelt nach der Betriebsgröße und damit der Intensität der Wegenutzung, wobei nach 1950 die Zugmaschinen den Dienst der Tiere übernahmen und die Arbeiten so rascher vonstatten gingen.